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26.08.2009

Das Triketec V 2 Sport

Es war im Spätsommer 2004 als die Redaktion der „Triker Szene“ von der Firma Triketec ein Trike der neuesten Generation für Testfahrten angeboten bekam. Bis allerdings ein für beide Seiten passender Termin gefunden war, zeigte der Kalender Ende November und der Wettergott zeigte sich am südlichen Oberrhein nicht gerade von seiner besten Seite.

Am 22. November fanden wir uns bei der Firma Triketec in Eschbach, zwischen Freiburg und Basel, ein um ein Trike des Modells „V2 Sport“ zu übernehmen. Herr Fischer sen., der Inhaber der Firma machte mit mir eine Einweisungsfahrt um mir die, jenseits von Gut und Böse liegenden Grenzen des Fahrwerks, aufzuzeigen.

Bevor wir uns dann mit dem extrem bullig wirkenden Fahrzeug auf den Weg machen konnten zeigte sich ein erstes Problem: Wohin mit den mitgeführten Utensilien wie Fotoapparat, Diktiergerät, Notizblock usw.? Nachdem wir keine verschließbare Ablage wie Handschuhfach oder ähnliches gefunden hatten mussten wir uns diese Dinge in die Jackentaschen stopfen. Hier wäre ein kleines in die Karosserie integriertes abschließbares Fach für die Papiere, den Geldbeutel oder auch mal eine Dose Cola, Gold wert. Die Basisvariante des V2 zeigt sich also, wie ein puristischer Sportwagen: leicht (515kg), tief und sportlich ohne Schnickschnack. Im Zubehör Programm findet der Triketec Kunde jedoch speziell für den V2 entwickelte, abschließbare und abnehmbare Gepäckträgersysteme mit Stauraum von bis zu 156 Liter Volumen.

Der erste Weg führte uns zunächst mal zur Tankstelle um den 50 Liter fassenden Spritbehälter bis zum Stehkragen aufzufüllen. Schließlich wollten wir ja auch den Verbrauch des 700 Kubik Motors erforschen.

Gut eingepackt ging es dann bei Temperaturen nahe des Gefrierpunktes auf die A 5 in südlicher Richtung. Die Besatzung bestand aus zwei erwachsenen Männern von denen einer schon sehr erwachsen war und ein paar deutliche Kilo Mehrgewicht auf die Waage bringt. Allerdings blieb zur möglichen Zuladung von 330 kg. doch noch reichlich Luft. Im sechsten Gang hatte das Trike seine liebe Mühe die Höchstgeschwindigkeit von annähernd 170 Km/h zu erreichen. Erheblich leichtfüßiger verrichtete das Dreirad diese Disziplin im fünften Gang, allerdings ohne die Höchstdrehzahl von ca. 6000 UpM. zu überschreiten.

Ein Stück weiter südlich verließen wir die Autobahn wieder, überquerten den Rhein in Richtung Frankreich und rollten auf den 255er Niederquerschnittsreifen des V2 über die schmalen und kurvigen Sträßchen der Vogesen. Dort lernten wir dann das vollkommen andere Fahren auf diesem Trike kennen. Allerdings ging die Eingewöhnung recht schnell vonstatten. Dieses Fahrzeug macht einem aber auch durch die vielen kleinen Helferlein das Fahren so leicht dass man sein Augenmerk viel mehr auf die Umgebung und auf das Genießen legen kann. Die ersten 150 Kilometer legten wir im Automaticmodus zurück um uns auf das vollkommen neue Fahrgefühl zu konzentrieren. Das Gefühl von Sicherheit, das z. B. ein elektronisches ABS mit Bremsassistent, die elektronische Bremskraftverteilung oder eTSP, das elektronische Fahrdynamikprogramm in einem aufkommen lässt, ist, gerade bei diesen Witterungsbedingungen, nicht mit Geld zu bezahlen.

Bei einbrechender Dunkelheit lernten wir auch die technischen Qualitäten der Scheinwerfer zu schätzen. Deren Optik überzeugte uns bereits bei der ersten Besichtigung des Dreiradroadsters. Das leicht nostalgische Äußere der zusätzlichen Indian Scheinwerfer lockert das etwas klobige Aussehen der technisch anspruchsvollen Gabel deutlich auf.

Der nächste Morgen empfing uns mit leichtem Nieselregen. Die Temperaturen lagen noch immer nahe des Nullpunktes. Regendichte und warme Kleidung in mehreren Schichten übereinander machte uns aber annähernd resistent gegen die widrigen äußeren Bedingungen.

Das Starten des Triebwerks erfordert eine einstudierte Prozedur: Zündschlüssel in das Zündschloss, Wählhebel auf N stellen, an der Fernbedienung der Wegfahrsperre die Entriegelungstaste drücken. Die Blinker leuchten kurz auf. Das Schlüsselsymbol im Display erlischt. Nun die Bremse treten und Schlüssel drehen. Der Motor im Heck startet auf den ersten Umdrehungen.

Da wir uns am Abend vorher auch mit den technischen Details des Fahrzeuges näher befasst hatten wurden wir an diesem Tag mutiger und suchten auch den Grenzbereich des V2 zu ertasten. Der Weg führte uns um den Kaiserstuhl wobei wir durch Orte kamen deren Namen den Weinfreunden unter uns, auf der Zunge zergehen. Oberrottweil, Ihringen, Bickensohl, Achkarren, Vogtsburg um nur ein paar Namen zu nennen. Bei der Umrundung des Weingebietes hatte ich das gute Gefühl auf diesem Fahrzeug nicht zu sehr dem Fahrtwind ausgesetzt zu sein. Ob das an dem extrem breiten Vorderrad und der wuchtigen Gabel mit den kräftigen Gabelbrücken liegt?

Nun ging die Fahrt in den wolkenverhangenen Schwarzwald. Auf einem leeren Parkplatz dort brachte ich mit Gewalt tatsächlich das ESP zum Eingreifen. Auf der Strasse habe dies allerdings nicht erlebt. Ich führe das auch auf den extrem niedrigen Schwerpunkt und die zwischen Vorder – und Hinterachse nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung zurück. Nur einmal ist es mir gelungen das breite 200er Vorderrad provoziert in einer nassen und rutschigen Serpentine zum Driften zu bringen. Dies wurde aber sofort wieder durch irgendein elektronisches Helferlein wieder in die richtige Spur gelenkt.

Die an diesem Wochentag wenig befahrenen Straßen des Schwarzwald bewältigten wir dann fast nur in dem wahlweise möglichen Tiptronicmodus. Hier werden die Wechsel der sechs Gänge mit zwei Schaltwippen am Lenker betätigt. Auch dabei wird aber ein Überdrehen des Motors oder ein versehentliches Verschalten durch die Elektronik verhindert. Mir persönlich machte  die in diesem Fahrmodus mögliche sehr sportliche Fahrweise unheimlich viel Spaß. Mit ein wenig Übung lässt sich eine solche Fahrweise aber auch im Automaticmodus realisieren. Doch ich hatte immer das Gefühl die antriebslosen Pausen bei den Gangwechseln wären etwas lang. Tatsächlich werden aber die Zeiten beim Gangwechsel mit einem herkömmlichen Getriebe sicherlich nicht kürzer ausfallen. Auch das Motorengeräusch des kleinen Dreizylinders, das in der Vergangenheit oft als „Nähmaschinenhaft“ bezeichnet wurde, überzeugt nun auch eingefleischte Soundfetischisten. Der mit sechs Endrohren bestückte Sportauspuff gibt ein so sonores Grollen von sich dass jeder dahinter einen ganz anderen Hubraum vermutet. Die Papiermäßigen 82 PS zeigten sich auch in der Praxis als gut ausreichend. Ich hatte nie das Gefühl untermotorisiert zu sein. Auf dieser Tour, die ich meinem alten „Käfergetriebenen“ Trike so nie zugemutet hätte, kamen wir wirklich in Extrembereiche was Witterung, Temperatur und Straßenbeschaffenheit anbelangt. Trotzdem hatte keiner von uns beiden je das Gefühl das Fahrzeug zu überfordern oder überhaupt an seine Grenzen zu geraten. Der Motor brachte auf einem sehr breiten Drehzahlband eine annehmbare Leistung. Zwischen 2500 und 6000 UpM. lag immer ausreichend Drehmoment an, so dass ein Hochdrehen des Motors auf über 4500 UpM. eigentlich gar nicht nötig war. Ein Verschlucken oder Husten wie wir das vom alten Boxermotor kennen gab es hier nicht. Jeder Dreh am Gasgriff wurde sofort in Vortrieb umgesetzt. Allerdings war der Weg des Gasdrehgriffes etwas lang so dass ich immer wieder „nachfassen“ musste. Dadurch war dann der Daumen nicht immer in der zum Schalten idealen Position. 

Auf dem Weg zum Feldberg wurde das Wetter mit jedem gewonnenen Höhenmeter schlechter. Als wir den in Nebel gehüllten Gipfelparkplatz erreicht hatten lag dort stellenweise sogar auf der Strasse noch Schnee.

Auf der Rückfahrt durch das Münstertal mit Gefällstrecken von zum Teil mehr als 20 % Gefälle wäre jede herkömmliche Käferbremsanlage an ihre Grenzen gestoßen. - Was dies bedeutet kann ich aus eigener Erfahrung berichten. Um die Bremskraft des Motors mit zu nutzen nimmt wählt man den Schaltmodus und fährt in einem niedrigen Gang. Allerdings lässt sich auch mit den besten Bremsen die Physik nicht überlisten. Bei Nässe setzt auch hier die volle Bremsleistung mit etwas Verzögerung ein. Das liegt an dem Wasserfilm der sich zwischen Bremsscheibe und Belag aufbaut und erst verdampfen muss.

In den recht schnell angegangenen Serpentinen dieses Abstiegs wäre ich für etwas mehr Seitenhalt auf dem Fahrersitz dankbar gewesen. Die Sitzposition und die Lehnenneigung des Fahrersitzes lässt ansonsten ein sehr entspanntes Fahren zu. Das Erklimmen des Beifahrersitzes wird durch die Armlehnen aus Edelstahl und die Lehne des Fahrersitzes erschwert. Hat man aber einmal diese Hürde genommen ist dieses Gestühl sehr bequem und sicher. Trotzdem würde ich mir für diesen Sitz einen Beckengurt wünschen. Wenn der Beifahrer mal durch eine Notbremsung aus seinen Träumen gerissen wird kann auch der hohe Höcker der Fahrersitzlehne zu niedrig sein. Der elektronische Bremsassistent verhilft der Bremse in einem solchen Fall zu einer so brachialen Verzögerung dass der Passagier über die Rückhaltekräfte eines Gurtes sicher sehr dankbar wäre. Auch dieser Wunsch nach Haltegurten kann von der Zubehörliste erfüllt werden.

Nach einer Fahrstrecke von 309 Km fuhren wir eine Tankstelle an wo wir den Spritbehälter wieder bis zum Rand auffüllten. 21,77 Ltr. bleifreies Super Plus war der Verbrauch bei fast ununterbrochener Vollastfahrt. Das macht einen Durchschnittsverbrauch von 7,04 Ltr. auf 100 Km. Mit meinem eigenen Trike, dessen Motor auch nicht mehr Leistung hat wäre ich bei dieser Fahrweise nicht unter 13 – 14 Ltr. weggekommen. Die Tankuhr zeigte aber auch einige Kilometer nach dem Tanken noch immer  den ursprünglichen Tankinhalt an.

Da ein serienmäßiger Tageskilometerzähler ebenso wie eine Zeituhr fehlt mussten wir beim Tanken die zurückgelegte Tagesstrecke errechnen. Das auch Mäusekino genannte Display auf der Tankattrappe zeigt an den Fahrmodus, den Tankinhalt, die Motortemperatur, die eingelegte Fahrstufe, im Tiptronicmodus eine Schaltempfehlung und die Fahrstrecke.

Die Kontrolleuchte, die die Bereitschaft des ESP anzeigt nervte durch immer wieder unvermitteltes Aufleuchten.

 Die Gabel lässt sich auf wirklich jede Anforderung einstellen. Das mechanische Teil, die Spiralfeder lässt sich in der Vorspannung verstellen. Das Hydraulische, also ölgefüllte Teil, lässt sich dann in vielen Stufen in Zug und Druck ebenso verstellen wie das pneumatische, also mit Druckluft betätigte Teil. Es lässt sich von sportlich straff bis komfortabel weich fast stufenlos jede Einstellung wählen. Wir hatten auf unserer Tour eine mittlere Einstellung gewählt und kamen eigentlich in jeder Fahrsituation zurecht.

 Das Fahren mit dem V2 scheint eigentlich immer recht unspektakulär, trotzdem oder aber gerade deshalb, ist man sehr sicher und, so man will, auch sehr schnell unterwegs.

Hätte ich einen Wunsch frei, würde ich mir für dieses Fahrzeug eine Bremsbetätigung mit der rechten Hand wie beim Motorrad wünschen. Dies würde sicher zu einem noch entspannteren Fahren beitragen.Da

Aber auch eine sehr gute Bremsanlage lässt sich noch verbessern. TRIKEtec demonstriert dies mit einem vollkommen neuen Vorderrad – dem sogenannten RBS (Racing Brake System) -. Hier sind gleich zwei 420mm Bremsscheiben außen an der Felge gelagert. Durch den dadurch möglichen riesigen Durchmesser der gelochten Bremsscheiben sind noch bessere Verzögerungen möglich. Auch werden die Temperaturen durch die großen Verbindungsflächen mit der Felge besser und schneller abgebaut. Ein willkommener Nebeneffekt ist dabei die Erwärmung des Reifens der dadurch eine noch bessere Haftung erzielt. Die notwendige Bremskraft sinkt drastisch,

d. h. bereits leichtes Antippen des Bremspedals erzeugt eine beachtliche Bremswirkung.

Die Freiheit beim Triken habe ich auf dieser Tour gefunden. – Die Freiheit das Trike ohne alle technischen Zwänge

einfach so zu bewegen wie ich das gerne möchte. Ohne viele Kenntnisse über die Technik meines Dreirads. Einfach das kompromisslos offene Fahren in Gottes freier Natur auf dem Dreiradroadster genießen.

Was ich nicht gefunden habe ist das Abenteuer. Es ist ein herrlich schönes und bequemes Fahren ohne Angst vor dem nächsten Abenteuer das die Technik meins Trikes für mich bereit hält. Ich muss sagen, mir persönlich genügt die Freiheit. Auf Abenteuer der mir bekannten Art und Weise kann ich gerne verzichten.

Das Triketec V2 ist zu einem Grundpreis von 20 690,- € zu haben.

In der von uns gefahrenen Version liegt der Preis einschließlich des Zubehörs bei ca. 29 000,- €

Zum Ende unserer Testfahrt richtete ich noch zwei Fragen an Christian Fischer, den Juniorchef des Unternehmens:

TS: Warum wird das Fahrzeug bei Triketec „Dreiradroadster“ und nicht einfach „Trike“ genannt?

Christian Fischer: Wenn Sie heute bei einer Internetsuchmaschine den Begriff „Trike“ eingeben werden Ihnen mindestens sieben verschiedene Produkte genannt. Darunter auch Fluggeräte, Staubsauger, Gehhilfen Hochdruckreiniger und versch. anderes. Das von uns gebaute Fahrzeug entspricht der ehemaligen Bezeichnung Roadster in allen Bereichen. Es verkörpert das puristische völlig freie Offenfahren in seiner ursprünglichsten Form. Die deutsche Übersetzung den Begriffes „Trike“ ist das Dreirad. So war es zu der Bezeichnung „Dreiradroadster“ nicht mehr weit. Das hat nichts damit zu tun dass wir etwas besseres sein wollen, sondern hat ganz einfach den Grund dass wir ein Fahrzeug bauen, das wir auch vermarkten und bewerben. Dabei wollen wir dann im Internet auch unter dem Begriff Roadster gefunden werden und nicht unter Stausauger und Hochdruckreinigern oder Gehhilfen . 

TS: Wie viele Dreiradroadster werden bei Triketec jährlich produziert?

Christin Fischer: Wir wollen nicht so wie viele andere Trikehersteller unrealistische und nicht nachprüfbare Stückzahlen in den Raum stellen. Nur so viel, seit beginn der Produktion unseres Dreiradroadsters im Jahre 2001 ist unsere Firma immer zu 100 Prozent ausgelastet. Wir hätten im vergangenen Jahr weit mehr Fahrzeuge verkaufen können als wir produzieren konnten. An den Märchenerzählungen über Stückzahlen werden wir uns aber nicht beteiligen. Beleg für hohe Nachfrage nach TRIKEtec ist, dass in der Übergangszeit von 2004 auf 2005 Fertigungskapazität fast verdreifacht wird. Gleich zwei neue Fertigungskomplexe entstehen. Insgesamt wird die TRIKEtec Fertigung um über 3.600 qm erweitert. Aber trotz Erweiterung bleibt eines beim Alten: Das Prädikat „Made in Germany“ bzw. wenn man so will „Made in Südbaden“.

TS: Vielen Dank für die klaren Antworten.

Ich für meinen Teil freue mich bereits jetzt wenn ich im Frühling bei vielleicht besserem Wetter wieder einen  Dreiradroadster testen kann. Dieser wird dann einen Dieselmotor im Heck haben.